Los nuevos cargueros podrían aliviar las perturbaciones de la carga en el Mar Rojo

Después de que las milicias hutíes comenzaran a atacar a los buques portacontenedores en el Mar Rojo el año pasado, el costo del envío de mercancías desde Asia aumentó en más de un 300%, lo que generó temores de que las interrupciones en la cadena de suministro pudieran perturbar una vez más la economía global.

Los hutíes, que cuentan con el respaldo de Irán y controlan el norte de Yemen, continúan amenazando el transporte marítimo, lo que obliga a muchos a tomar una ruta mucho más larga alrededor del extremo sur de África. Pero hay señales de que el mundo probablemente evitará una crisis marítima prolongada.

Un motivo para el optimismo es que un gran número de portacontenedores encargados hace dos o tres años están entrando en servicio. Se espera que estos barcos adicionales ayuden a las compañías navieras a mantener un servicio regular a medida que sus barcos viajan distancias más largas. Las empresas encargaron los barcos cuando el extraordinario aumento del comercio mundial durante la pandemia creó una enorme demanda de sus servicios.

«Hay mucha capacidad disponible en puertos, barcos y contenedores», dijo Brian Whitlock, director senior y analista de Gartner, una firma de investigación especializada en logística.

Los costos de envío siguen siendo altos, pero algunos analistas esperan que la sólida oferta de nuevos barcos haga bajar las tarifas a finales de este año.

Antes de los ataques, los barcos de Asia pasaban por el Mar Rojo y el Canal de Suez, que normalmente maneja alrededor del 30% del tráfico mundial de contenedores, para llegar a los puertos europeos. Ahora, la mayoría de ellos rodean el Cabo de Buena Esperanza, alargando los viajes entre un 20 y un 30 por ciento, aumentando el consumo de combustible y los costos de tripulación.

Los hutíes dicen que están atacando los barcos en represalia por la invasión israelí de Gaza. Estados Unidos, Gran Bretaña y sus aliados reaccionaron ante las posiciones de los hutíes.

A algunos analistas les preocupa que los viajes más largos puedan aumentar los costos para los consumidores. Pero los ejecutivos del transporte marítimo ahora dicen que esperan que sus operaciones se adapten a la interrupción del Mar Rojo antes del tercer trimestre, la temporada de mayor actividad, cuando muchos minoristas en Europa y Estados Unidos se están abasteciendo para las vacaciones de invierno.

Los nuevos barcos representan más de un tercio de la capacidad de la industria antes de que comenzara el auge de los pedidos, dijo Whitlock, y la mayoría se entregarán a finales de este año.

Según Gartner, los nuevos barcos aumentarán la capacidad de envío del gigante danés Maersk en un 9%, y algunos de sus competidores están planeando adiciones mucho mayores. MSC, la mayor naviera, suma 132 barcos, fortaleciendo la capacidad de su flota en un 39%. Y según Whitlock, la francesa CMA CGM, la tercera naviera del mundo, aumentará su capacidad en un 24%.

«Por lo tanto, es sólo cuestión de tiempo», dijo Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, a los inversores este mes, «hasta que el problema de capacidad se resuelva por completo».

Este ajuste relativamente rápido refleja el hecho de que las cadenas de suministro mundiales están en mucho mejor forma que en 2021 y 2022. En aquel entonces, la oferta de bienes como electrodomésticos y equipos de jardinería era limitada, mientras que la demanda de los consumidores confinados en sus hogares era fuerte. . Los puertos, las compañías navieras y otros también estaban lidiando con la escasez de trabajadores, contenedores y barcos.

Los analistas y ejecutivos del transporte marítimo también señalan que no todos los barcos toman la ruta larga alrededor de África para evitar el Mar Rojo y el Canal de Suez. En lo que va de año, han pasado por el canal una media de 30 buques mercantes al día, frente a los 48 de 2023, según datos recopilados por el Fondo Monetario Internacional y la Universidad de Oxford.

Dicho esto, el aumento vertiginoso de las tarifas de envío está causando dificultades significativas a las pequeñas empresas que no tienen contratos a largo plazo con compañías navieras, lo que las hace más vulnerables a un aumento repentino en las tarifas de envío de contenedores.

Dependen de lo que se llama el mercado spot, donde las tasas están muy por encima de los niveles de la mayor parte del año pasado. Para 2023, las tarifas de envío habían caído a niveles prepandémicos.

LSM Consumer & Office Products, una empresa con sede en el centro de Inglaterra, importa material de oficina de China e India. Marcel Landau, su director ejecutivo, dijo que el costo de enviar un contenedor ha aumentado a 3.000 dólares desde aproximadamente 1.000 dólares antes de los ataques del Mar Rojo. No puede traspasar fácilmente los costos a sus clientes, dijo, porque sus precios se fijan en contratos. Como resultado, espera que los mayores costos de envío consuman aproximadamente la mitad de sus ganancias.

“El año pasado fue maravilloso. Así deberían ser los negocios”, dijo. “Y luego las cosas empezaron a ir mal cuando la situación en Oriente Medio empezó a explotar”.

Lyndsay Hogg, directora de Hogg Global Logistics, una empresa con sede en Hartlepool, en la costa noreste de Inglaterra, que organiza envíos para pequeñas y medianas empresas, dijo que muchos de sus clientes estaban desconcertados por el aumento de los costos de envío y que algunos estaban retrasando los envíos.

«Tenemos la sensación de que la gente está nerviosa», afirmó. “Hemos visto una disminución en las reservas.”

Enviar un contenedor de 40 pies desde Asia al norte de Europa, una de las rutas más afectadas por los ataques del Mar Rojo, costó la semana pasada 4.587 dólares por contenedor, un 350% más que a finales de septiembre, según muestran los datos del mercado spot de Freightos. una agencia del mercado de envío digital. (El promedio para 2021, cuando las líneas navieras estaban extremadamente sobrecargadas, fue de 11.322 dólares).

La tensión en Medio Oriente ha contribuido al aumento de los costos de envío incluso en rutas distantes. Según Freightos, el costo de viajar desde Asia a los puertos de la costa oeste de Estados Unidos ha aumentado un 190% desde septiembre.

La perturbación del Mar Rojo se debe a que muchos menos barcos han podido pasar por el Canal de Panamá, que ha sufrido los bajos niveles de agua. Los problemas con ese canal también provocaron retrasos y desvíos.

Los expertos en transporte marítimo dicen que el desvío alrededor de África es la principal causa del aumento de los costos de envío.

Los buques portacontenedores que viajan de Asia a Europa permanecen en el mar entre un 20 y un 30% más de tiempo que si pasaran por el Canal de Suez. Esto ha reducido efectivamente la capacidad de envío. Y con menos capacidad tratando de satisfacer una demanda estable, los precios han subido, dicen los analistas.

Los reguladores están observando la situación.

Quieren que las compañías navieras ganen suficiente dinero para mantener las cadenas de suministro funcionando sin problemas. Pero los reguladores también dicen que quieren proteger a los clientes de las líneas navieras contra el aumento abusivo de precios.

Daniel Maffei, presidente de la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos, dijo que le preocupan los impuestos y recargos que las compañías navieras han agregado debido a los golpes en el Mar Rojo y la disminución de la capacidad total de transporte en este momento. Pero añadió: «A medio plazo, estoy menos preocupado porque todos estos barcos entrarán en servicio y aumentarán su capacidad».